A futómű: gumiabroncs I.

A futómű a gépjármű egyik legfontosabb szerkezeti egysége. Ennek ellenére, ha a gépjárműtulajdonosok körében szóba kerül, sokaknak nem a tökéletes működésének fontossága, hanem csak a különféle méretű, kivitelű kerekek vagy a gépjármű hasmagasságának csökkentése jut eszébe róla. Pedig rendeltetése a szép optikánál jóval összetettebb. A most induló cikksorozat erre szeretne rávilágítani, megpróbálja röviden, tömören összefoglalni a futóművel és a kormányzással kapcsolatos alapvető fogalmakat, bemutatni az egyes szerkezeti elemek konstrukciós kialakítását, működését, a különféle alkatrészek egymásra és a jármű viselkedésére gyakorolt hatását, felhívni a figyelmet az egyes módosítások esetleges negatív hatásaira.

A futómű egyes szerkezeti elemeinek rendszerszinten és önmagukban is hibátlanul kell működniük. Mivel a felfüggesztés (és ezen keresztül az egész jármű) érzékenyen reagál mindenféle beavatkozásra, így kellő szaktudás és tapasztalat nélkül a futómű módosítása könnyen a menetdinamikai, lengéskényelmi, végső soron a biztonsági jellemzők romlásához vezethetnek. Mégis sok - főként fiatal - járműtulajdonos úgy nyúl járműve felfüggesztéséhez, hogy teszi mindazt minimális tapasztalat és hozzáértés nélkül. Épp ezért ez a cikksorozat nem szándékozik ötleteket, tippeket adni a házi futóműtuninghoz, hanem ellenkezőleg, szeretné felhívni a figyelmet arra, hogy egyes - laikusok által minimálisnak gondolt - beavatkozásoknak mekkora hatásai lehetnek a jármű viselkedésére.

A cikksorozat várható részei:

• Gumiabroncs I. - a gumiabroncsok általános jellemzői
• Gumiabroncs II. - a gumiabroncs járműdinamikai szerepe
• Kerékpánt, kerékméret-váltás
• Rugózás elemei, lengéscsillapítók - a futómű mint csillapított lengőrendszer
• Kormányzás, kormánymű
• Kerékgeometria, momentán centrum, momentán tengely, bólintási centrum
• A főbb futóműtípusok
• Futómű mérése

Az olvasmányosabb formátum érdekében a nagyobb témakörök több részben kerülnek közlésre. Az írások csak az átlagos gépjárművezető szemszögéből érdekesnek vélt szintig merülnek el a szakmaiságban, nem minden esetben járják teljesen körül a témát annak komplexitása miatt. Az egyes témakörök először az általános tudnivalók ismertetésével kezdődnek, majd az alrészekben ezeknek a mélyebb kitárgyalására vagy kiegészítésére kerül sor.

A futómű részei

A gépjármű futóművének részei, beleértve a kormányzást is:

• kerékpánt, gumiabroncs
• rugózás elemei: rugó, lengéscsillapító
• kerékagy, híd
• alváz, önhordó karosszéria, segédalváz (lengőkarok, egyes futóműelemek bekötési pontjainak helyei)
• kormánymű, kormányzás elemei

A futómű feladata

A futómű feladata összetett, a legfontosabb követelmények vele szemben:

• biztosítani a gumi-talaj kapcsolatot lehetőleg minden körülmény között,
• biztosítani a vezető (és a menetstabilizáló rendszer vagy ABS) által szándékolt menetdinamikai beavatkozást létrehozó erő átvitelét a talajra (fékezőerő, vonóerő, irányváltozást létrehozó erőt) a kerék talppontjában, amihez elengedhetetlen feltétel az előbb említett kapcsolat a gumi és a talaj között
• biztosítani a megfelelő lengéskényelmet, beleértve az egyes alkatrészek dinamikus igénybevételének csökkentését

A gumiabroncs

A gépjármű kerekeken keresztül támaszkodik az úttestre. A motor által létrehozott és a hajtáslánc által továbbított vonóerőt, valamint a fékberendezés által előállított fékezőerőt a gumiabroncsok viszik át a talajra. A vezető által szándékolt, kormányberendezés segítségével kiváltott irányváltoztatás végrehajtása is a (kormányzott) kerekek feladata, de a jármű haladási irányban való tartásáért is a gumi - a gumi és a talaj között fellépő súrlódás - felel. Természetesen a keréknek a jármű súlyából származó súlyerőt, a forgás közben fellépő centripetális erőt is el kell viselnie, a használat közben jelentkező dinamikus erőhatásokat is ki kell állnia, a talaj irányából érkező lökéseket, rezonanciákat elvárt mértékig csillapítania kell. Továbbá adott mértékig ellen kell állnia a használat közben fellépő koptatóhatásnak, és megfelelő biztonsági tartalékkal is rendelkeznie kell. Elvárt, hogy alkalmazása alacsony zajterheléssel járjon. Elég sokrétűek tehát az utcai használatra szánt gumiabronccsal szemben támasztott követelmények. Nem túlzás ezért azt állítani a gumiabroncsról komplex igénybevétele és biztonságkritikus volta miatt, hogy a gépkocsi egyik legfontosabb szerkezeti eleme. A gumiabronccsal szemben emiatt komoly konstrukciós követelmények vannak támasztva.

Összefoglalva:

• jó súrlódási, tapadási tulajdonsággal rendelkezzen
• kis gördülési ellenállással bírjon
• képes legyen a fékező-, vonó- és oldalvezető erő kifejtésére
• elvárt kormányvisszajelzéssel bírjon
• megfelelő rugózással és csillapítóhatással rendelkezzen  (oldalirányban is)
• kevésbé melegedjen használat közben
• alacsony zajkeltéssel járjon alkalmazása
• jó vízelvezető képességgel bírjon (utcai és esőben használatos versenygumi esetén)
• a fellépő erőhatásoknak a kívánt mértékig ellenálljon
• lehetőleg hosszú élettartamú legyen

A gumiabroncs felépítése

A gumiabroncsok szerkezeti felépítésüket tekintve két nagy, illetve egy átmeneti csoportba sorolhatók. A két elterjedt szerkezettípus a diagonál és radiál (1. ábra), a kettő kombinációja az övesdiagonál. Mindhárom abroncstípus perembe vulkanizált, végtelenített acélsodronnyal rendelkezik. Ez meghatározza a perem átmérőjét és megakadályozza annak megnyúlását, biztosítva ezzel a kerékpánton a gumi jó illeszkedését és a megfelelő tömítettséget. Az abroncs teherviselő képességéért a szövetváz felel. A szövetváz (karkasz) szálai műselyemből, nejlonból, poliészterből, acélszálból állhatnak, az ezekből összeállított, gumírozott kordvászont munkálják rá a perem acélsodronyára. A manapság elterjedt tömlő nélküli gumiknál a karkaszt belülről légzáró réteggel borítják. A szövetvázt több rétegben alkalmazzák. Diagonál gumiknál a kordvászonréteg szálai úgy keresztezik egymást, hogy irányuk a kerék forgássíkjával 30-40 fokos szöget zárnak be, így a szálak képesek mind radiális, mind kerületi erővel szemben egymást támasztani. Radiál abroncsnál - melyet 1946-ban szabadalmaztatott és vezetett be a Michelin - a karkasz szálai radiális irányban, a forgássíkra merőlegesen helyezkednek el. Ezáltal sugárirányban a terhelést jól viselik, de kerületi irányban nem. Ennek kiküszöbölésére a kordszálakat kordvászonból készült övvel fogják össze, melyet a radiális irányban álló szálakra, a futófelület alá vulkanizálnak. Az öv szálai tangenciálisan futnak, ez lehetővé teszi, hogy igen nagy kerületi erőt is képesek legyenek károsodás nélkül elviselni.

1. ábra - A diagonál és radiál gumiabroncsok eltérő felépítése

Az övesradiál szerkezet részben egyesíti a radiál és diagonál szerkezeti felépítését. A hagyományos diagonál szerkezetet kiegészítve a szövetvázat a futó középvonalával igen kis szögben, változó irányban elhelyezett, két vagy három kordrétegből álló öv merevíti. Elterjedésének gazdasági okai voltak: a radiálgumik térnyerésével a diagonál gumik kezdtek kiszorulni a piacról, azonban a gumigyártók részéről a radiáltechnológiára való áttérés jelentős anyagi befektetést igényelt volna. Ám az övesdiagonál abroncs gyártásához fel lehetett használni a hagyományos diagonál gumi előállításánál alkalmazott gépeket. Főként az Egyesült Államokban terjedt el a hibrid szerkezetű abroncs. Mivel teljesítménye elmaradt a radiál gumiétől, ezért az 1970-es évek végén lassan kezdett kiszorulni a piacról, végül szinte teljesen megszűnt a gyártása a hagyományos diagonállal egyetemben.
Diagonál gumi esetében a szövetváz fölé, radiálnál az övréteg fölé kerül vulkanizálva a futófelület. Szokás a futófelület és az övréteg közé párnaréteget is beiktatni, ez több szövetrétegből, gumipárnából állhat. Csillapítja a lökéseket, védi az övréteget, szövetvázat, növeli az abroncs defekttűrő képességét. A futófelület tagoltságára az útfelület nem tökéletesen sima volta és szennyezettsége miatt van szükség.
A gumi és a talaj közé kerülő idegen anyagot (esővíz, kavics, sár, latyak stb.) el kell távolítani a jobb tapadás érdekében, a futófelület mintázatára jut ennek feladata. A rajzolat két alapvető típusa a folyondáros mintázat és a kapaszkodó mintázat. A folyondárost hosszanti csatornák és bordák alkotják, ezzel jó iránytartás érhető el kanyarodáskor és alacsony zajszint. A kapaszkodót a keresztcsatornák és kapaszkodó bordák jellemzik. Szinte sosem csak egyféle mintázat kerül alkalmazásra, a folyondáros és kapaszkodó mintázat keveredése jellemző a gyakorlatban. Ennek megfelelően számos rajzolattal találkozhatunk a gumigyártók kínálatában. A mintázat adott felhasználási területre szánt gumiabroncsok között nemcsak gyártóként, hanem azonos gyártó esetén is terméktípusonként különböző lehet. A mintázat lehet ritmikus (ismétlődő) és aritmikus, szimmetrikus vagy asszimetrikus (a futófelület kanyarívkülső része telítettebb, mivel erre a részre támaszkodik fel jobban a kerék kanyarban), utóbbi esetben kötött forgásirányú, erre a gumi felhelyezésekor figyelni kell. Sajnos vannak, akik gumit a mintázat "szép" kinézete alapján vesznek, ami a helyes gumiválasztás szempontjából körülbelül olyan, mintha lábbelit a cipőfűző színe alapján venne a vásárló. A gumigyárak felismerve ezt a tényt, próbálnak ilyen téren (is) a vevők kedvében járni. Azonban ne feledjük: a futófelület rajzolata és funkciója között szoros kapcsolat van! A mintázat elemeinek külön-külön megvan a saját feladatuk:

• telt, sima felület: tapadás, irányíthatóság, menetstabilitás biztosítása, fékező- és vonóerő átadása
• hosszanti bordák és árkok: jó irányíthatóság, stabilitás, iránytartás
• hosszanti és oldalirányú csatornák: vízelvezetés
• bordák a vállon: kanyarstabilitás, kapaszkodás
• keresztirányú bordák: kapaszkodás
• V-alakú csatornák (esőcsatornák): esővíz és a sáros latyak elvezetése a kerék alól
• lamellák: apró bevágások a bordákon, téli gumiknál; gördülés közben szétnyílva növelik a tapadásért felelős felületet, kapaszkodóéleket képeznek

A gumi tapadását a futófelület rajzolata mellett annak kémiai összetétele, a talaj típusa, kerékszlip mértéke és a felfekvési felület nagysága befolyásolja, amire az abroncs légnyomása és a kerék függőleges terhelése van hatással (erről részletesen a második részben fog szó esni).
A mintázatot rajzolatán kívül annak telítettségével és csatornaszázalékával is lehet jellemezni. A telítettség megadja, hogy a teljes felfekvési felületen belül mekkora hányadot képvisel az a rész, amelyen gumifelület ér a talajra. A csatornaszázalék százalékos formában azt mutatja meg, hogy a teljes felfekvési felületből mekkora hányadot tesznek ki a csatornák és lamellák. Mintázattal nem rendelkező (slick) gumi esetén a csatornaszázalék értéke 0%, míg egyes országúti, nyári abroncsok csatornaszázaléka 40%-ot is elérheti. Lazább talajra való gumin esetén ez az érték még nagyobb lehet.
Habár a személyautógumik futófelületének mintázatai jelentősen különbözhetnek egymástól, ennek ellenére alapvetően két nagy - téli és nyári mintázat - és egy hibrid csoportba lehet őket sorolni felhasználási körülmény szerint. A kevert mintázattal a négyévszakos gumiknál találkozhatunk.
A téli mintázat növelt lamellaszámú, erősen tagolt, labirintusszerű részekkel bír. Az alábbi ábrán jól látható a két futófelület közti különbség:

2. ábra - A téli és nyári gumiabroncsok futófelületének különbsége

A téli gumi futófelületének mély csatornái képesek "belekapaszkodni" a puha hóba. Nyomás hatására a lamellák kitágulnak, a csatornákba jutott hó összenyomódik és megkeményedve szilárd hóoszlopot alkot, amibe így képes "beleharapni" az abroncs, javítva a jármű tapadását. A nyomás megszűnésével a csatornák visszanyerik eredeti keresztmetszetüket, segítve ezzel kiszorítani a beléjük került havat. A téli gumik nemcsak mintázatban, hanem összetételben is eltérnek a meleg(ebb) időben használt abroncsoktól, anyaguk több szilikát tartalmaz, így hidegben is megőrzik rugalmasságukat, nem keményednek fel.
Megoszlanak a vélemények a nyári gumiról télire való átállás megfelelő időpontjáról. Sokan ragaszkodnak ahhoz a szabályhoz, miszerint, ha a napi átlaghőmérséklet 7 °C alá csökken, ideje téli gumira váltani. Célszerűbb viszont az alábbiak szerint módosítani ezt a kijelentést: ha a jármű rendszeres alkalmazásának időpontjában - például munkába menet - 7 °C-nál alacsonyabb a hőmérséklet, ideje téli gumira váltani.
A téli csúszós, jeges úton való közlekedésre szánt gumik különleges csoportját alkotják a szöges gumik (studded tyre). Az ilyen abroncsok futófelületébe akár több száz fémszög van ágyazva, melyek a futófelület síkjából néhány mm magasan kiállnak (3. ábra). A szögek képesek belemarni a jégbe, összetömörödött hóba, így a téli gumihoz képest nagyobb mértékben tudják a fékező- és vonóerőt kifejteni. A szögek aszfalttal vagy betonnal érintkezve károsíthatják annak felületét, emiatt egyes országokban tiltott az ilyen gumik használata. Követelmény velük szemben, hogy a szögeknek erőteljesen rögzítve kell lenniük a futófelületben, nem szabadulhatnak ki helyükről, nem okozhatnak sérülést a futófelületen, valamint a szögeknek megfelelő mértékben mindig ki kell állniuk a futófelület síkjából, hiszen a hagyományos téli gumihoz képest csak így tudják biztosítani a jobb erőkifejtést.
A téli és nyári abroncsok kevert mintázatával találkozhatunk a négyévszakos gumikon, emellett az ilyen gumikban felhasznált matéria is a két típus összetétele között helyezkedik el. Így mind a nyári, mind a téli út- és hőmérsékleti viszonyoknak egyaránt képes bizonyos mértékig megfelelni. Azonban teljesítménye nem éri el az adott felhasználási körülményre szánt abroncsok teljesítményét, nem várható el tőle sem nyáron, sem télen olyan teljesítmény - főleg szélsőséges körülmények között -, mint ami a nyári és téli gumikat jellemzi.

A diagonál és radiál abroncsok eltérő üzemi jellemzői

Az eltérő szerkezeti felépítés befolyással van az abroncsok üzemi viselkedésére. A diagonál egymással szöget bezáró szálai az oldalfal deformációját továbbviszik a futófelületre, csökkentve ezáltal a gumi-talaj érintkezési felületet, így a tapadást, továbbá járulékos súrlódást eredményezve a talaj-gumi között, ami gyorsabb kopást és magasabb tüzelőanyag-fogyasztást okoz. Ezzel szemben a radiál gumik a fentebb tárgyalt szövetszerkezet miatt az oldalfal-deformációt kisebb mértékben továbbítják a futófelület irányába, így jobb tapadással bírnak, a keréktalppontban egyenletesebb a nyomáseloszlás, kisebb a talajgyúrás, kisebb a kerékszlip és a gördülési ellenállás, ezáltal alacsonyabb a tüzelőanyag-fogyasztás, nem mellékesen komfortosabb és jobb a kezelhetősége kanyarban. Mindezen előnyök hatására a személyautók között a radiál abroncsok lassan kiszorították diagonál társaikat, manapság már egyeduralkodók a személyautó abroncsok között.

Tömlős és tömlő nélküli abroncsok

A diagonál gumik visszaszorulásával a tömlős abroncsok is háttérbe kerültek. Tömlős abroncsnál a levegő megtartására vékonyfalú, végtelenített, butilkaucsukból vagy etilén-propilén kaucsukból álló gumitömlőt használnak, mely a kerékpánt - illetőleg az ezt fedő tömlővédő szalag - és a gumiabroncs belső felülete között helyezkedik el. A tömlőbe vulkanizált, a keréktárcsa furatán kivezetett szelepen keresztül lehet a levegőt bejuttatni, az abroncsnyomást beállítani. A tömlős megoldás hátránya, hogy

• a tömlő sérülésekor a levegőnyomás hirtelen elszökhet (durrdefekt), mivel maga a gumiköpeny nem légzáróan illeszkedik a kerékpántra
• a tömlő és a kerékpánt valamint a gumi között súrlódás (hőfejlődés) lép fel
• növeli a kerék tömegét
• problémásabb a szerelhetősége

Ezen hátrányok miatt helyüket a tömlő nélküli (tubeless) megoldások vették át. Ezeknél a gumiknál a karkasz belső oldalát vékony légzáró réteggel fedik, illetve a gumi pereme is fokozott légzáró képességgel bír. A levegő befúvása és a kívánt légnyomás beállítása a kerékpántba illesztett szelep segítségével történik.

Összefoglalva az eddigieket, tekintsünk meg egy radiál szerkezetű, tömlő nélküli gumiabroncs szerkezetét bemutató ábrát:

4. ábra - Radiális, tömlő nélküli gumiabroncs szerkezete

A defekttűrő abroncsok

A defekttűrő (run flat) abroncs olyan speciálisan megerősített oldalfallal rendelkezik, mely képes megtartani az autó súlyát teljes nyomásvesztés esetén, nem esik össze. Így defektes kerékkel akár 80 kilométert is meg lehet tenni, a vezető mentesülhet az útszéli kerékcsere alól. Igazi jelentősége nem ebben, hanem a durrdefekt okozta balesetek kivédésében van. Hátránya azonban az ilyen gumiknak a hagyományos abroncsokhoz képest nagyobb tömegük, mely a kerék tehetetlenségi nyomatékára és tömegére (rugózatlan tömeg) hátrányosan hat. A merevebb oldalfal egyúttal a gumi rugózó képességét is csökkenti, ami a menetkényelemre van negatív hatással. Mivel a gumi szerkezetéből adódóan nem biztos, hogy az átlagos járművezető azonnal észreveszi a defektet, ezért egyes gumigyártók ragaszkodnak hozzá, hogy az általuk gyártott defekttűrő gumik csakis olyan járműveken kerüljenek alkalmazásra, melyek el vannak látva abroncsnyomás-figyelő rendszerrel (Tyre Pressure Monitoring System).

5. ábra - A defekttűrő és a hagyományos gumiabroncs közti legfőbb különbség

A gumiabroncs méretjelölése

Alapesetben a személygépjármű gumijának méretét a névleges szélességével és a kerékpánt átmérőjével adják meg (6. ábra), feltüntetve emellett szerkezetére, teherbíró képességére és a megengedett legnagyobb sebességre vonatkozó jelöléseket. A megadott névleges méretek  nem azonosak a tényleges méretekkel, ezért a pontos méreteket táblázatból kell kikeresni. Valamennyi feltüntetett névleges méret üzemi nyomásra felfújt, terheletlen abroncsra vonatkozik. A fő- és mellékinformációk mellett számos egyéb jelölés is feltüntetésre kerül (kerülhet) a gumi oldalfalán (lásd lejjebb).
Mielőtt belemerülnénk a méretjelzésekbe, ismerkedjünk meg 2 fontos mellékinformációval: a gumi megengedett legnagyobb terhelését és végsebességét a terhelési index (angolul load index) és a sebesség index (speed rating, speed symbol) adja meg.

A terhelési index

A terhelési indext számmal jelölik a gumi oldalfalán és arra vonatkozóan közöl adatot, hogy a megengedett legnagyobb nyomásra felfújt abroncs mekkora maximális tömeget bír el biztonsággal a meghatározott üzemi tartományon belül:

1. táblázat - A terhelési index

A sebesség index

A megengedett legnagyobb sebesség értékét betűvel jelölik és arra a maximális sebességre utal, melyet a gumi hosszabb időn keresztül biztonsággal elvisel adott üzemi körülmények között:

2. táblázat - A megengedett legnagyobb sebességre vonatkozó jelölések

A névleges méret megállapítása

Az alábbiakban 4 példán keresztül kerül bemutatásra a diagonál és radiál személyautó gumiabroncsok névleges méretének megállapítása, valamint egy példa segítségével a versenyabroncsok méretjelölése:

Diagonál abroncs

Gumi méretjelölése: 6.00-13/4 PR
ahol:

6.00: a gumiabroncs névleges szélessége angol hüvelykben megadva. Milliméterben a szóban forgó jelölés 6 * 25,4 mm= 152,4 mm
-: diagonál abroncsot jelöl
13: a kerékpánt átmérője angol hüvelykben megadva. Milliméterben a szóban forgó jelölés: 13 * 25,4 mm= 330,2 mm
/4 PR: a szövetváz szilárdságára vonatkozó adat, az adott szövetváz megfelel négy réteg pamutkordot tartalmazó abroncsénak

Gumi méretjelölése: 120/90-18-65 H
ahol:

120: a gumiabroncs névleges szélessége milliméterben
/90: keresztmetszetarány, a gumi oldalfalának névleges magassága a gumi szélességének 90%-a: 120 mm *0,9=108 mm
-: diagonál abroncsot jelöl
18: a kerékpánt átmérője angol hüvelykben megadva. Milliméterben a szóban forgó jelölés: 18 * 25,4 mm= 457,2 mm
65: terhelési index (táblázatból kikereshető adat, esetünkben 290 kg)
H: sebességindex (táblázatból kikereshető adat, esetünkben 210 km/h)

Radiál abroncs

Régi szabvány szerinti jelölés: 165 SR 14
ahol:

165: a gumiabroncs névleges szélessége mm-ben kifejezve
SR: R: radiál szerkezetű abroncs S: sebességindex (180 km/h legnagyobb megengedett sebesség)
14: a kerékpánt átmérője angol hüvelykben megadva. Milliméterben a szóban forgó jelölés: 14 * 25,4 mm= 355,6 mm

Radiál abroncsok ECE (Economic Commission for Europe) szabvány szerinti jelölése (napjainkban ez az elterjedt és elfogadott jelölési módszer):
Gumiabroncs méretjelölése: 195 / 50 R 15 77 V
ahol:

195: A gumiabroncs profilszélessége [mm] (195 mm)
50: Az abroncs oldalfalmagasságának aránya a profilszélességhez képest [%] (195 * 0,5 = 97,5 mm)
R: Az abroncs radiál szerkezetű
15: A gumiabroncs belső pereméhez illeszkedő felület átmérője angol hüvelykben [coll] (15 * 25,4 = 381 mm)
77: Súlyindex, a gumi statikus terhelhetőségét adja meg (77 = max. 412 kg)
V: Sebességindex, a megengedett maximális sebességet jelöli (V = max. 240 km/h)

Ha nincs megadva a profilmagasság aránya, akkor /82-es méretet jelent.

A versenygumik méretjelölése

Szinte kivétel nélkül mindegyik gumigyár először a profilszélességet jelöli, majd perjellel a gumiabroncs névleges átmérőjét tünteti fel, illetve kötőjellel vagy különálló számmal a kerékpánt átmérőjét angol hüvelykben. Gyártónként eltérhet a közölt méret mértékegysége, legtöbb esetben cm-ben, de egyes esetekben mm-ben közlik a méreteket. Az utcai gumikhoz hasonlóan a közölt adatok csak névlegesek, a pontos geometriai jellemzőket gumikatalógusok táblázatából lehet kikeresni.

Szokásos jelölésre példa: 24/64-18
ahol:

24: A gumiabroncs profilszélessége [cm] (240 mm)
64: Az abroncs névleges átmérője [cm] (640 mm)
18: A gumiabroncs belső pereméhez illeszkedő felület átmérője angol hüvelykben [coll] (18 * 25,4 = 457,2 mm)

Emellett - gyártónként eltérő - kiegészítő információk is feltüntetésre kerül(het)nek. Például a Michelin kínálatában a fenti méretmegjelölés mellett az alábbi kiegészítő információk állhatnak a versenygumik jelölésében:

• S: slick
• P: esőgumi
• 2: esőre megfelelő összetétel
• 5: nagyon puha
• 6: puha (rövid távra)
• 7: puha
• 8: közepes
• 9: közepes - kemény
• A, B, C, D, E, G: a gumi összetételére (evolúciójára) vonatkozó betű 

A kinematikai, dinamikai számolásoknál használt méretek

A gumi névleges mérete kinematikai, dinamikai számolásokhoz önmagában elég pontatlan. Ezért a névleges méret helyett - részben a névleges méretre támaszkodó - egyéb számolással vagy méréssel megállapított méreteket szoktak figyelembe venni:

• szabad sugár: névleges belső levegőnyomású gumiabroncs kerületéből visszaszámolva
• statikai sugár: álló keréknél a talaj és a kerékközéppont közti távolság. Befolyásolja: kerék statikus terhelése, belső levegőnyomás
• dinamikai sugár: mozgó gépjármű esetén a talaj és a kerék forgásközéppontjának távolsága. Befolyásolja: kerékterhelés, belső levegőnyomás, kerék sebessége, átvitt nyomaték nagysága
• gördülési sugár: megtett útból számolt fiktív sugár. Értéke 0 és végtelen között változik. 0-hoz kerékkipörgés, végtelenhez blokkolás tartozik
• effektív gördülési kerület: a megtett út és a megtételéhez szükséges körülfordulások aránya

Egyéb kiegészítő jelölések

A méretjelölések, a sebesség és terhelési index mellett a gumi oldalfalán egyéb kiegészítő információt nyújtó jelölések kerülhetnek feltüntetésre:

• A/S: négy évszakos gumi
• A/T: minden terepre alkalmas gumi
• C : megerősített, nagy teherbírású gumiabroncs (utánfutó, kisteherautó abroncsok)
• DOT szám (North American Department of Transportation által bevezetett gyártási időre vonatkozó jelölés XXYY formában, ahol XX a gyártás évét, YY az adott év munkahetét jelöli): Például: DOT 2506 jelentése: a gumi gyártásának dátuma 2006 25. munkahete. 2000 előtti DOT számok háromjegyűek, az utolsó számjegy 199x-et jelent
• e: a gumiabroncs megfelel a 92/33/EEC direktíva méret-, jelölés-, teljesítmény-előírásainak
• E: ECE előírásoknak megfelelő gumi, az E után álló bekarikázott vagy háromszögbe zárt szám a tanúsítványt kiadó ország kódját jelöli
• EL: Extra Load - az átlagostól nagyobb önsúllyal rendelkező járművekhez ajánlott gumi
• FR: Flange Rib - erősített ágyazású, támasztóperemmel rendelkező gumi (részben peremvédőként funkcionál)
• H/T: SUV-ok és 4x4 hajtású járművekhez készített, a terepguminál kevésbé agresszívabb mintázattal rendelkező abroncs, mely országúti és terepen történő felhasználásra is alkalmas
• LT: könnyű tehergépkocsi abroncs
• M0: elsőszerelésű abroncsok Mercedes-Benz járművekhez
• M+S vagy M&S (mud & snow): saras, havas felületen való közlekedésre alkalmas gumi (hópihe jellel kiegészítve téli gumit jelöl)
• Max pressure: megengedett legnagyobb abroncsnyomás
• Made in ...: az abroncs származási helyét jelöli
• MFS: Max Flange Shield - peremvédő
• M/T: Mud/terrain abroncs, hasonló az A/T gumihoz
• N(szám): elsőszerelésű abroncs Porsche-k számára (N0-N4: a gumi teljesíti a Porsche által meghatározott követelményeket, mind a 4 guminak azonos teljesítményszintűnek kell lennie)
• RF: erősített szerkezetű gumi
• RIB: peremvédős abroncs (azonos az MFS-szel)
• SFI vagy Inner (Side Facing Inwards): aszimmetrikus futófelülettel rendelkező gumi belső (a jármű hosszirányú tengelyének irányába eső) oldalfalát jelölő felirat
• SFO vagy Outer (Side Facing Outwards) - aszimmetrikus futófelülettel rendelkező gumi külső (a "külvilág" irányába eső) oldalfalát jelölő felirat
• SL: Standard Load - átlagos terhelésre, használatra megfelelő gumi
• SUV: SUV / 4x4 abroncs
• TL: tömlő nélküli abroncs
• TT: tömlős abroncs
• TWI: kopásjelzővel ellátott gumi, kopásjelző, a nemzetközi szabvány szerint a mintázat profiljának minimum 1,6 mm mélynek kell lennie (ennél kopottabb használata nem engedélyezett). Téli guminál a megengedett minimális profilmélység 4 mm
• WSW: fehér oldalfalú gumi
• XL: eXtra Load; EL-el megegyező, az átlagostól nagyobb önsúllyal rendelkező járművekhez fejlesztett gumi
• Nyíl: a forgásirányt jelöli a gumi oldalfalán

A defekttűrő abroncsok jelölései

A defekttűrő abroncsok jelzései gyártónként eltérhetnek, a szokásos jelölések:

• DSST: Dunlop Self Supporting Technology
• EMT: Goodyear Extended Mobility Tyre
• RFT: Bridgestone Run Flat Tyre
• ROF: Run On Flat
• RSC: Runflat System Component
• SSR: Continental Self Supporting Runflat
• ZP: Michelin Zero Pressure

UTQG minősítés

Az UTQG - Uniform Tyre Quality Grade - jelölést az Egyesült Államokban forgalmazott, száraz időjárási körülmények között alkalmazott gumik minősítésére vezették be, az ilyen minősítéssel nem rendelkező gumi eladása nem engedélyezett az Államokban. A rendkívül egyszerű minősítési módszer 3 index segítségével jellemzi az adott gumit: futófelület élettartama (thread index), tapadás (traction), hőmérséklet (temperature):

• A thread index tájékoztat a futófelület várható élettartamáról, melyet egy hatóságilag elfogadott, sztandard gumi futófelületének kopásához viszonyítva vizsgálnak. A 100-as index a referencia gumiéval azonos várható élettartamot jelöl, a 200-as index kétszer akkora várható futásteljesítményt és így tovább.
• A tapadási teszt az új gumi nedves felületen történő fékezőteljesítményét adja meg. Sem a nedves felületen történő kanyarodásról, sem a gyorsításkor tapasztalható tapadásról nem tájékoztat, csak és kizárólag a vizes aszfalton vagy betonon, adott mérési körülmények között mért féktávolságról ad meg információt. Az így felvett adatok alapján AA, A, B és C osztályba sorolják a gumikat, ahol a legjobban teljesítő (legrövidebb úton megálló) abroncsok kapják az AA minősítést.
• A hőmérséklet teszt nagy sebességen és magas külső hőmérsékleti körülmények között kerül lebonyolításra, a teszt során a gumi hőállóságát vizsgálják. Három osztályba sorolják az abroncsokat, eszerint A, B és C minősítést kaphatnak. A C fokozat jelöli a magas hőmérsékletnek legkevésbé ellenálló abroncsot, ennek teljesítéséhez a guminak fél órán keresztül biztonságosan ki kell bírnia a 85 mérföld per órás sebességet.

Az UTQG minősítést a gumi oldalfalán, a váll közelében szokták feltüntetni Treadwear X, Traction Y, Temperature Z formátumban, ahol X számot, Y és Z betűt jelöl a fentebb leírtak szerint.

Európai úniós minősítés

A 2012-ben életbe lépő EU szabályozás (1222/2009) célja a közúti közlekedésben részt vevő járművek biztonságának, hatékonyságának javítása, illetve a gumiabroncsok környezet-terhelésének csökkentése. Az elmúlt években egyre inkább megnőtt a vásárlók információ igénye a gumiabroncsok tényleges teljesítmény jellemzői iránt. Az EU-s szabályozás ehhez kíván segítséget nyújtani három fontos paraméter tekintetében. Az előírás értelmében 2012 november 1-től minden, 2012 július 1. után gyártott személy-, terepjáró-, kishaszonjármű- és teherautó gumiabroncson kötelező feltüntetni (vagy az értékesítési ponton el kell helyezni) az adatokat, a vásárlás előtti tájékoztatás érdekében. Továbbá a vásárláskor kapott számlán is fel kell tünteni az abroncscimke adatait. A cimke 3 jellemzőről közöl adatot: üzemanyag-hatékonyság (gördülési ellenállás), fékezés nedves úton, gördülési zaj.

• Üzemanyag-hatékonyság - gördülési ellenállás

Ezen a helyen csak az EU-s abroncscimkén feltüntetett minősítés megértéséhez szükséges mélységig foglalkozunk a gördülési ellenállással, a cikksorozat következő részében részletesen ki fogjuk vesézni. A gördülési ellenállás számszerűleg kifejezve nem más, mint a gumi deformációja miatt kialakuló veszteségek pótlásához szükséges fajlagos vonóerő. Alacsonyabb gördülési ellenállású gumival a gépjármű tüzelőanyag-fogyasztását mérsékelni lehet. A gördülési ellenállási tényező 10%-os csökkenésével 1,1 %-os üzemanyag-megtakarítás érhető el a mérések alapján [8]. Az EU-s besorolás laboratóriumi mérések eredményei alapján történik. A legkisebb gördülési ellenállású (üzemanyag-fogyasztás szempontjából a legkedvezőbb) abroncs minősítése "A", míg a legrosszabbé "G". Az adott abroncs besorolása a cimke bal felső részén kerül feltüntetésre.

• Fékezés nedves úton

Biztonsági szempontból a gumiabroncs egyik legfontosabb jellemzője a nedves úton mért tapadás. A jó nedves tapadással rendelkező gumiabroncs fékútja csapadékos időben rövidebb. Az EU-s abroncscimkén feltüntetett adatokból éppen ezért ez az elsődleges választási szempont. A gumiabroncs nedves úton való fékezési teljesítményét szabványosított körülmények között, személygépkocsival mérik. Az összehasonlíthatóság érdekében a gumiabroncsok teljesítményét egy referenciaabroncshoz hasonlítják.
Mérési paraméterek:

• fékezés ABS-szel 80 km/h sebességről 20 km/h-ra
• vízréteg vastagsága: 0,5-1,5 mm
• téligumik: 2-20 °C
• nyárigumik: 5-35 °C

A referenciaabronccsal összhasonlítva történik a besorolás, a legjobb érték az "A". Az egyes kategóriák között kb. 2,6m a fékút különbsége. Az adott abroncs besorolása a cimke jobb felső részén található.

• Gördülési zaj

A gördülési zaj forrása alapvetően a futófelület tagoltásga, a minta blokkok és árkok váltakozása. A cimkén azonban nem a jármű belsejében érzékelhető, hanem a kívül mérhető, elhaladási zaj értékét jelölik. A kettő nem hozható egyenes összefüggésbe, mert a belső zajt számtalan más dolog (pl. az autó hangszigetelése) befolyásolja, de nagy vonalakban megállapítható, hogy egy alacsony külső zajjal rendelkező abroncs az utastérben sem lesz hangos.
A gördülési zaj mérése során standard viszonyok mellett (útburkolat, sebesség, hőmérséklet), a pálya szélén elhelyezett mikrofonnal történik. A cimkén feltüntett érték 80km/h sebességgel haladó jármű gumiabroncsai által keltett külső zaj decibel-ben megadott mértéke. Ezen kívül egy piktogram három különböző kategóriát határoz meg:

1. három fekete ív: leggyengébb teljesítmény, a kibocsátott zaj a jövőben alkalmazott érték felett van, de a jelenlegi szabályozás szerint még engedélyezett
2. kettő fekete ív: a gumiabroncs gördülési zaja megfelel a jövőben alkalmazandó (2012 és 2016 között életbe lépő) szabályozásnak
3. egy fekete ív: a gördülési zaj legalább 3 decibellel alatta van a jövőben bevezetendő határértékeknek

Ahogy látni, önmagában nem elegendő az európai unóis abroncscimke ismerete a helyes gumi kiválasztásához, ám a döntést megkönnyítheti.

A gumiabroncs élettartamát befolyásoló tényezők

A gumiabroncs mind állásában, mind használat közben veszít rugalmasságából, anyaga kirepedezik, öregszik. A gumi tönkremenetelét nemcsak a gumit ért fizikai hatások, magas hőmérséklet, elektromágneses sugárzás, hanem a gumi és környezete között létrejövő kémiai reakciók is okozzák. A vulkanizált kaucsuk kettős kötése reakcióba lép a levegő oxigénmolekulájával, a szénlánc a kötés mentén megbomlik és két olyan láncdarab keletkezik, amelyek végein oxigéntartalmú funkciós csoportok vannak. Az így létrejött rövidebb szénlánc a gumis tulajdonságok romlását okozza. Hasonlóan roncsolja a szénláncot az ózon. A levegő alacsony ózontartalma ellenére is számolni kell hatásával, mivel sokkal reakcióképesebb, mint az oxigénmolekula. Az öregedés hatására a makromolekulák széttöredezhetnek, szabad gyökök keletkezhetnek, ellenőrizetlen körülmények között láncelágazások és ciklizáció következhet be. Járműabroncsoknál az öregedés miatt bekövetkező súrlódási együttható csökkenése kiemelt fontosságot kap. A ciklizáció és elágazás miatt kialakuló keménységnövekedés, rugalmasságcsökkenés is rontja a gumi alkalmazhatóságát járműveken.
Az említett kémiai folyamatok ellen csak korlátozott mértékben tud az autótulajdonos védekezni. A közvetlen napsugárzás és túl magas hőmérséklet kivédésével (például garázsban tárolás) késleltetni lehet az öregedést, de ez természetesen csak álló járműnél jöhet szóba, az autó használata közben nem reális megoldás a kerekek teljes beburkolása. Megelőző óvintézkedést jelenthet különféle gumiápoló szerek alkalmazása, valamint a gépjármű közelében történő ívhegesztés elkerülése (ózon). A természetes öregedés miatt ajánlott a futófelület kopottságától és megtett kilométerek számától függetlenül a gumit 5, legfeljebb 6 éves korában lecserélni. Gyártásának dátumát a DOT számból egyszerű kideríteni.
A járműtulajdonos a futófelület elhasználódásának gyorsaságára már jóval nagyobb befolyással bír. Törvényi előírás szerint a gumiabroncsot 1,6 mm-nél alacsonyabb profilmélység esetén kötelező lecserélni! A gyakorlatban azonban erősen ajánlott a nyári gumit 2 mm-es, a széles, nagy teljesítményű nyári gumit 3 mm-es, a téli gumit 4 mm-es mintaárokmélység elérésekor - vagy még előtte - újra cserélni! Kiemelten fontos ennek a betartása, mivel a gumiabroncs tapadása nedves útfelületen a futófelület kopottságának függvényében csökken! Kisebb profilmélység esetén nagyobb valószínűséggel alakul ki aquaplaning (az az állapot, mely esetén a gumi felfekszik az utat borító vízrétegre, ezáltal megszűnik a közvetlen érintkezés a gumi és az aszfalt között, rendkívül veszélyes helyzetet teremtve). A megadott profilmélység a futófelület keresztmetszetének háromnegyedére értendő a kerék teljes kerületén. Ha a kerület egy pontjában ennél alacsonyabb a mért érték, a gumi cserére szorul. A mélység ellenőrzésében segítséget nyújtanak a futófelület hornyaiban látható kopásjelző bordák, ám a pontos méréshez célszerű tolómérőt alkalmazni.

A futófelület kopását, a szövetszerkezet károsodását és a gumiabroncs élettartamát befolyásoló tényezők:

• vezetési stílus: a gyakori nagy gázzal történő indulás, a sok erőteljes fékezés, tempós kanyarvétel a futófelület idő előtti kopását vonja maga után
• a gumiabroncs szövetszerkezetét az azt ért éles peremű benyomódások (pl. járdára való felállás, kátyúba futás) károsíthatják. Extrém esetben akár durrdefektet is okozhat a gumi oldalfalának becsípődése.
• a jármű átlagsebessége nagymértékben befolyásolhatja a futófelület kopásának intenzitását (8. ábra)

8. ábra - A járműsebesség hatása a futófelület élettartamára forrás: Dr. Ilosvai Lajos: Gépjárműmechanika - előadásvázlat (BME-KSK)

• a helytelenül megválasztott abroncsnyomás a futófelület idő előtti elhasználódásához vezethet, emellett a tüzelőanyag-fogyasztásra is károsan hat (9. ábra). A túl nagy abroncsnyomás csökkentheti a felfekvési felület nagyságát, ezáltal a gumi tapadását kemény talajon. Jellemző tünete: a futófelület közepe jobban kopott, mint a szélei. A túl alacsony nyomás esetén a futófelület szélei gyorsabban kopnak, mint a közepe (12. ábra). A járművünk számára előírt helyes abroncsnyomást megtalálhatjuk a gépjármű használati utasításában, a tanksapka-fedélen vagy az ajtóoszlopon.

9. ábra - A belső légnyomás hatása a futófelület élettartamára forrás: Dr. Ilosvai Lajos: Gépjárműmechanika - előadásvázlat (BME-KSK)

• az abroncs függőleges terhelése, az abroncsot az aszfalthoz nyomó erő nagysága befolyással bír a futófelület kopására (10. ábra)

10. ábra - Az abroncsterhelés hatása a futófelület élettartamára forrás: Dr. Ilosvai Lajos: Gépjárműmechanika - előadásvázlat (BME-KSK)

• az eltérő minőségű, érdességű felületek a futófelület élettartamát befolyásolják (11. ábra)

11. ábra - Az útminőség hatása a futófelület élettartamára forrás: Dr. Ilosvai Lajos: Gépjárműmechanika - előadásvázlat (BME-KSK)

• A rossz futóműgeometria, rossz lengéscsillapító, kiegyensúlyozatlan kerék is negatívan hat a gumi futásteljesítményére. A kellőnél nagyobb széttartás fokozott kopást eredményez a futófelület egészén, egyúttal növeli a tüzelőanyagfogyasztást is. A közúton alkalmazott túlzott mértékű kerékdőlés a mintázat asszimetrikus, idő előtti kopását vonja maga után. Kagylós kopást eredményezhet a tönkrement lengéscsillapító, de a kiegyensúlyozatlan kerék is hasonló tüneteket produkálhat, emellett a futómű egyéb alkatrészeit is károsíthatja. Jellemző kopásformák

12. ábra - Jellemző kopásformák, lehetséges okok

Gumidefekt, gumi javítása

Az abroncsnyomás lecsökkenése lehet gyors lefolyású (durrdefekt) vagy lassú. A durrdefekt kimondotan veszélyes kormányzott keréken, mivel a defektes kerék irányába hirtelen és nagymértékben kezd el húzni az autó. Ilyen esetben ellenkormányzással kell a járművet irányban tartani és finom fékezéssel, vagy ha elengedő hely áll rendelkezésre, akkor szabadkifutással lelassítani. Leírni persze könnyű, élőben kivitelezni nehéz és igazából fel sem lehet rá készülni. Gyors nyomásvesztést okozhat a nem időben felfedezett sérülés a gumi szerkezetében, tömlős abroncsnál a tömlő túlmelegedése, sérülése, túl alacsony guminyomással történő hirtelen manőver, a gumi oldalfalának becsípődése mély kátyúba történő belegázoláskor vagy éles tárgyra való ráhajtáskor úgy, hogy a tárgy a futófelületen keletkezett lyukból kimozdul vagy nem tölti ki azt teljes mértékben. Lassú defektet lehet az eredménye a gumi rossz tömítettségének (sérült szelep, felni stb.), de a gumi falát átszúró, a keletkezett lyukat jól kitöltő idegen anyag mellett elszökő levegőnek is. Lassú nyomásvesztés esetén könnyebb dolga van a sofőrnek, a jármű a sérült kerék irányába nem hirtelen kezd el húzni.
Defekt esetén fontos, hogy a hiba észlelése és a jármű megállítása után azonnal cseréljük ki a pótkerékre a sérült kereket (kivétel ez alól a defektmentes gumi). A lapos gumival történő közlekedés gyengíti annak szerkezetét, ennek következtében az helyrehozhatatlan károkat szenvedhet. Defektjavító spray vagy tömítőanyag alkalmazásával mentesülhet a sofőr az útszéli kerékcsere procedúrája alól, ám az így javított gumi semmiképp sem tekinthető teljes értékű abroncsnak, a gumijavító műhely mihamarabbi felkeresése ajánlott. A neves gumiabroncsgyártók hangsúlyozzák, hogy a gumikat nem szabad tartósan tömítőanyaggal vagy foltokkal javítani, mert azok csak ideiglenes gyorsjavítást jelentenek. A gumijavító műhelyben a futófelület kisebb sérüléseinek javítására többféle technológia rendelkezésre áll, ezek közül az egyik leggyakrabban alkalmazott megoldás, mikoris a kitisztított lyukba úgynevezett gombát húznak. Általánosan elfogadott szabály, hogy sérült oldalfalú gumit javítani tilos! Egyúttal nem szokás W, Y, ZR sebességindexű abroncsokat sem javítani a biztonság érdekében.

Gumik cserélgetése

A futófelület egyenletesebb kopása céljából ajánlatos a gumikat 8000-10000 kilométerenként a lentebb látható ábra szerint cserélgetni.

13. ábra - Kerekek forgatása

Összefoglalás

Végezetül összefoglalásként néhány alapvető szabály a gumiabronccsal kapcsolatban:

• rendszeresen, kéthetente ellenőrizzük az abroncsnyomást (hidegen végezzük az ellenőrzést)
• a gumiabroncs légnyomása mindig az előírt értékű legyen
• az alacsony nyomású gumiabroncs növeli az üzemanyag-fogyasztást
• a magas nyomású gumiabroncs csökkenti a tapadást
• sose terheljük túl az abroncsot
• a gumiabroncsok le- és felszerelését mindig csak szakműhelyben és szakemberrel végeztessük
• a kerék mind dinamikusan, mind statikusan legyen kiegyensúlyozva
• egy-egy tengelyen csak azonos szerkezetű, mintázatú és méretű abroncsot használjunk
• ne használjunk vegyesen diagonál és radiálabroncsot egyazon járművön
• a leszerelt gumit hűvös, száraz, sötét helyen tároljuk, kettőnél több kereket lehetőleg ne fektessünk egymásra
• a kifogástalan állapotú gumiabroncsok nélkülözhetetlenek a biztonságos vezetéshez
• minden új gépkocsigumiabroncsnak meg kell felelnie az európai sebességi és tartóssági szabványoknak, amit az oldalfalon lévő "E" vagy "e" betű jelöl
• a törvény által megszabott legkisebb profilmélység személygépkocsikon és könnyű járműveken alkalmazott gumik esetében 1,6 mm. Azonban erősen ajánlott a nyári gumit 2 mm-es, a nagy teljesítményű, széles nyári gumit 3 mm-es, a téli gumit 4 mm mintaárokmélység elérésekor lecserélni
• a gumiabroncs tapadása vizes úton a gumiabroncs kopottságának függvényében csökken
• nedves útfelületen javasolt csökkenteni a sebességet, ez javítja a tapadást
• kerüljük az olyan gumiabroncs alkalmazását, amelyen látható hibák vannak, úgymint látható foltok, kilátszó szövet vagy huzal, vágások, repedések vagy dudorok

A cikksorozat következő részében mélyebb vizekre evezünk, kivesézzük a gumi tapadását befolyásoló tényezőket, az abroncs rugalmas deformációjának hatásait. Megismerkedünk néhány járműdinamikai alapfogalommal, és eloszlatunk pár olyan tévhitet, melyek a gumik tapadásával kapcsolatban gyakran felmerülnek.

Észrevételed, javaslatod, kérdésed van a cikkel kapcsolatban? Ide kattintva megírhatod!

Felhasznált irodalom:

1, Gépjárműszerkezetek - Műszaki Könyvkiadó
2, BME - Közlekedésmérnöki Kar - Gépjárműmechanika - Prof. Dr. Ilosvai Lajos - előadásvázlat
3, Gépjárművek dinamikája és szerkezettana - Szaller László - Tankönyvmester Kiadó
4, Gépjármű menetdinamika - Prof. Dr.-Ing. Zomotor Ádám - Széchenyi István Egyetem
5, www.michelin.hu
6, www.carbibles.com
7, Vehicle Dynamics Theory and Application - Reza N. Jazar - Springer
8, NHTSA - Tire Fuel Efficiency Consumer Information Program Development: Phase 2 - Effects of Tire Rolling Resistance Levels on Traction, Treadwear and Vehicle Fuel Economy

Nyilatkozat:

Az oldalon közzétett információk tájékoztató jellegűek és felelősségvállalás nélkül kerültek közlésre. A cikk részének vagy egészének átvétele írásbeli hozzájárulásom nélkül tilos!